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Section Daniel MAYER Canton de Mundolsheim
Fédération du Bas Rhin du Parti Socialiste
8 rue Saint-Ehrard - 67100 Strasbourg
Courriel : ps.mundolsheim@gmail.com

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10 septembre 2012 1 10 /09 /septembre /2012 15:31

La--croix-d-or.jpg

 

 

La section Daniel MAYER organise le, 26 septembre 2012, son repas de la rentrée ouvert à tous les militant(e)s et sympathisant(e)s qui voudront bien s'inscrire auprès de notre camarade

Iradj AMIRI

18 rue du Loriot 67460 SOUFFELWEYERSHEIM

Courriel :amiri.iradj@yahoo.com

tel : 03 88 20 16 94 Portable 06 81 85 27 64

 

A retenir : Mercredi 26 septembre à 19h30 au

Restaurant de La Croix d'Or – tel 03 88 18 18 21

8 Place du Général de Gaulle (En face de la Mairie)

67460 SOUFFELWEYERSHEIM

 

Prix par personne 15 euros comprenant : flammekueches à volonté, crudités, dessert, café, eau minérale (vin, bière, etc, offerts par la section).

 

N.B - Pour la bonne organisation de cette soirée, les inscriptions sont à faire avant le 23 septembre

 

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15 juillet 2012 7 15 /07 /juillet /2012 06:41

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Les maires se sont prononcés jeudi 12 juillet pour

l'abrogation de la loi majorant de 30% les droits à

construire, qui avait été voulue par Nicolas Sarkozy à la

fin de son mandat et que le Sénat a déjà abrogée.

 

 

« Le Bureau de l’Association des maires de France (AMF) s’est prononcé, ce jour, en faveur de l’abrogation de la loi du 20 mars 2012 relative à la majoration des droits à construire », annonce dans un communiqué l’AMF. Pour les maires, cette loi est « trop systématique, inflationniste et source de contentieux ».


Augmentation du prix de la construction neuve

 

Elle impose en effet « des formalités et des procédures inutiles et très coûteuses à toutes les communes et aux intercommunalitéscompétentes ». « L’augmentation de droits à construire sur un terrain ne peut que mécaniquement accroître le prix de la construction neuve », ajoute l’AMF, qui redoute par ailleurs une hausse des conflits de voisinage.
En revanche, l’AMF apporte son soutien à la possibilité pour l’Etat de céder plus rapidement son foncier pour la réalisation de logements sociaux, et à la suppression de tout avantage fiscal lié à la durée de détention de terrains constructibles.


Le Sénat a abrogé mardi 10 juilletcette loi par le biais de l’adoption d’une proposition de loi socialiste. Inscrite en procédure accélérée (une seule lecture par assemblée), elle sera examinée le 25 juillet par l’Assemblée nationale qui devrait l’adopter conforme. Cette loi avait été adoptée à la toute fin du quinquennat précédent, répondant à un voeu de Nicolas Sarkozy pour favoriser la densification des constructions et tenter de remédier à la pénurie de logements.

 

Sur La Gazette.fr

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4 juillet 2012 3 04 /07 /juillet /2012 08:00

cuvelier-frederic.jpg

AFP image Forum

 

Lors de l’assemblée générale de l’association TDIE (transport développement intermodalité environnement) du 3 juillet, le ministre délégué chargé des Transports a affirmé la nécessité de hiérarchiser le Schéma national  des infrastructures de transports (SNIT).  


« C’est un événement exceptionnel que le ministre chargé des Transports vienne nous voir », s’est enthousiasmé Hubert du Mesnil, président de Réseau ferré de France, le 3 juillet, lors de l’assemblée générale de l’association TDIE (Transports développement intermodalité environnement). Le président de l’entreprise publique qui accueillait la manifestation dans ses locaux à Paris était le premier à prendre la parole : « C’est un témoignage de confiance, a insisté Hubert du Mesnil. Cela fait des années que cela n’était pas arrivé. » Philippe Duron et Louis Nègre, les deux coprésidents de TDIE, respectivement député PS et sénateur UMP ont ensuite pris le relais, mais cette fois pour mettre la pression au ministre : « TDIE est né d’un besoin d’échanger, s’est exclamé Louis Nègre. Ce lieu n’est pas un lobby mais une plateforme d’échange pour guider, alimenter les réflexions sur les transports. Monsieur le Ministre, vous avez sur votre bureau des dossiers qui s’appellent le SNIT, le Grenelle de l’environnement, l’ouverture à la concurrence… Des sujets pour lesquels il va falloir prendre des décisions et trouver des financements. TDIE est à vos côtés pour être force de proposition. »

« La terre et la mer doivent avoir la même ambition »

Réponse de Frédéric Cuvillier : «Les chantiers sont nombreux, vous l’avez indiqué. Mais je serai prudent de ne pas faire de déclaration avant le discours de politique générale du premier ministre, Jean-Marc Ayrault. Avec 2 milliards d’euros de budget pour l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transports de France), il va être difficile de financer les 245 milliards du SNIT (Schéma national des infrastructures de transport), mais j’attends des conclusions de votre colloque (sur le financement des infrastructures de transports prévu début novembre NDLR). Nous allons mettre en place une commission pour mettre de l’ordre dans le SNIT et discuter sérieusement du sujet », a indiqué le ministre délégué chargé des Transports et de l’Économie maritime. Ce dernier a également évoqué la décentralisation  de la politique des transports qui sera menée « dans la concertation, avec un souci d’efficacité et de performance ». Il a affirmé son intention de regarder celle-ci sous le prisme de l’intermodalité : « C’est pour cela que je suis content que le maritime et le transport soient rassemblés derrière un même ministère. La terre et la mer doivent avoir la même ambition. Il faut faire du transport un critère d’efficacité économique. C’est une tâche passionnante. »

Financement des infrastructures de transport en Europe

La matinée s’est poursuivie avec une conférence-débat, « L’Europe et les grands dossiers Transport : enjeux et impacts pour la politique française » au cours de laquelle Patrick  Faucheur, chef du secteur Transports et politique régionale au sein du secrétariat général des affaires européennes auprès du  premier ministre et  Michel Savy, président du conseil scientifique de TDIE ont abordé les questions de financement des infrastructures de transport en Europe, l’ouverture à la concurrence avec l’entrée en vigueur du quatrième paquet ferroviaire (voyageurs)  et les systèmes de transports intelligents.


Thaïs Brouck sur Le Moniteur.fr 

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3 juillet 2012 2 03 /07 /juillet /2012 07:16

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Cécile Duflot a clôturé les 8èmes rencontres nationales des Schémas de cohérence territoriale (Scot), à Nantes

 

Clôturant les 8èmes rencontres nationales des Schémas de cohérence territoriale (Scot), à Nantes, la ministre de l’Égalité des territoires et du Logement a posé les bases de sa politique et annoncé l’abrogation de la loi autorisant 30 % de droit à construire supplémentaire.


Regroupées en fédération nationale depuis 2010, les quelque 140 structures porteuses de Schémas de Cohérence Territoriale (Scot) se sont retrouvées à Nantes, le 28 et 29 juin. Les débats, qui ont mobilisé plus de 500 représentants de Scot de toute la France, ont porté sur les projets, notamment à travers les nouveaux pôles métropolitains, et le cas de Nantes-Saint-Nazaire au coeur de l’actualité.

« En proposant une vision prospective d’un territoire et en fixant les orientations de développement, le Scot peut générer une impulsion pour la mise en œuvre de projet » explique Stéphane Bois, Directeur du Syndicat Mixte du Scot de la Métropole Nantes Saint-Nazaire et organisateur de ces rencontres.

Le choix d’organiser les 8e Rencontres nationales des Scot à Nantes ne doit rien au hasard. Dans cette région, le Scot regroupe les deux aires urbaines reliées par l’estuaire de la Loire : Nantes et Saint-Nazaire. « Nous avons très vite souhaité dépasser le seul document réglementaire pour insuffler une dynamique de projets qui s’est traduite par l’organisation de conférences métropolitaines, des chantiers comme l’élaboration de projets urbains autour de quatre pôles émergents entre Nantes et Saint Nazaire ou encore Eco-cité, lauréate du fond  « Ville de demain » et qui a reçu 5,1 millions d’euros de l’Etat pour soutenir cinq projets de la métropole » explique Stéphane Bois.

Depuis le 1er juillet, le syndicat mixte du Scot est transformé en pôle métropolitain. Un nouveau comité du pôle composé de 113 élus représentants les six intercommunalités sera installé le 9 juillet. Le pôle métropolitain pourra mettre en oeuvre des actions d’intérêt métropolitain en matière de développement économique, de mobilités, de protection de l’environnement et d’accompagnement opérationnel des projets urbains. « Il nous permettra d’avoir un cadre pour conduire l’ensemble des actions d’intérêt métropolitain sans délégation de compétences » résume Stéphane Bois.

 

Une nouvelle organisation territoriale

 

S’il fait partie des précurseurs avec le sillon Lorrain notamment, le cas nantais fait école et les projets de pôles métropolitains se développent aux quatre coins de l’hexagone. Deux types de pôles métropolitains émergent : les pôles de proximité et les pôles de réseau qui pourraient devenir des éléments majeurs d’une nouvelle organisation territoriale.

Le principe de travailler sur l’échelle de l’aire urbaine avec un pôle de proximité fait quasi consensus. En revanche, les pôles de réseaux font grincer quelques dents du côté des conseils généraux ou régionaux. La région Pays de la Loire a ainsi refusé de délibérer sur le pôle métropolitain Loire Bretagne (NDLR qui regroupe Angers, Brest, Rennes, Nantes et Saint-Nazaire) craignant sans doute de voir s’échapper à terme certaines de ses compétences, comme les transports par exemple.

Cécile Duflot met en avant cette démarche inter-Scot. « Les Scot de nouvelle génération, mettront en évidence la cohérence globale du projet de territoire, en montrant l'articulation avec les territoires ou les Scot voisins » a-t-elle déclaré.

Gilles Retière, maire de Rezé et président par intérim de Nantes métropole, a rappelé que les Scot ont parfois du mal à s'articuler avec certains plans locaux d'urbanisme, particulièrement pour les autorisations de développement commercial et que les Plu communautaires ou Plu uniques sont davantage adaptés. Mais Cécile Duflot a rappelé que « les Scot ne sont pas des super-PLU ». Pour autant, elle a déclaré souhaiter  « donner une portée plus forte aux schémas régionaux rassemblés en un document unique (air-énergie-climat, aménagement du territoire, transports, cohérence écologique), ce qui passe par la compatibilité des Scot avec les documents régionaux ».

La ministre a également donné quelques pistes sur sa future politique du logement. Elle a annoncé l'abrogation de la loi autorisant 30 % de droit à construire supplémentaire, rappelé les objectifs du gouvernement de 500 000 nouveaux logements par an, dont 150 000 logements sociaux et confirmer le renforcement de « l’objectif de mixité sociale en passant de 20 à 25 % et en tenant compte des réalités locales »

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Jean-Philippe Defawe sur Le Moniteur.fr

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30 juin 2012 6 30 /06 /juin /2012 08:20

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Promise par François Hollande, votée par les militants PS, la fin du cumul des mandats de parlementaire et de membre d'un exécutif local peine à entrer dans les faits et dans les têtes des élus de la nouvelle majorité, qui disposent d'un délai jusqu'aux élections locales de 2014.


« L’engagement que je prends, c’est qu’au lendemain de notre victoire de 2012, je ferai voter une loi prohibant le cumul des mandats et cette loi sera d’application en 2014 », avait déclaré l’actuel chef de l’Etat quand il n’était que candidat à la primaire en septembre dernier.
Celui qui était alors député et président du conseil général de Corrèze ne faisait que reprendre un principe voté par les militants PS à une large majorité au nom de la « rénovation », après un bras de fer de la première secrétaire, Martine Aubry, avec les sénateurs.

Neuf mois plus tard, François Hollande est président, sa majorité est absolue à l’Assemblée, avec de nombreux députés-maires sur ses bancs, les militants s’impatientent, mais l’heure est à la prudence et aux débats.

« Nos militants sur les médias sociaux disent : je veux que mon député démissionne de son mandat local », soupire un député-maire aubryste, qui ajoute : « C’est compliqué de choisir. Je refuse de me poser la question. Je n’ai pas envie d’y répondre. Le pire pour moi serait de quitter avant 2014 la mairie que j’ai prise en 2008 à la droite. »

Anticiper - « Le mieux serait qu’à l’intérieur du Parti socialiste il y ait une anticipation (avant les élections locales de 2014) », a timidement espéré le ministre des Relations avec le Parlement, Alain Vidalies.

Surtout, M. Vidalies a repris à son compte l’idée d’un « curseur » qui chemine au sein des élus socialistes, pour exempter les maires des petites communes de la règle du non-cumul : « Est-ce que cela sera 20 000 habitants, ou 3 500, cela fera partie du débat ».

« Si on veut que cette loi soit appliquée en 2014, elle sera forcément votée en 2013 », prévoit le député-maire de Ris-Orangis, Thierry Mandon, co-porte-parole du groupe.
Selon ce proche d’Arnaud Montebourg, les membres d’exécutifs de conseils régionaux, généraux ou de mairies élus comme lui députés en 2012 devraient abandonner en 2014 leur mandat local, puisqu’ils se sont présentés à l’Assemblée en sachant que François Hollande s’était engagé sur le non-cumul.

Nécessaires, les mandats de proximité ?  Tous ne l’entendent pas de cette oreille. « Les mandats de proximité restent nécessaires, pour comprendre par exemple les questions de logement », estime Philippe Kemel, nouveau député du Pas-de-Calais et maire de Carvin (18 000 habitants).

Le tombeur de Marine Le Pen plaide lui aussi pour un seuil… par exemple à 20 000 habitants, ce qui lui permettrait de rester maire.
Comme d’autres, M. Kemel conserve son « cumul maximal » (député, maire, conseiller régional) dans l’attente de connaître la décision du Conseil constitutionnel sur le recours que sa rivale FN a déposé après sa défaite sur le fil (118 voix d’écart).

De nombreux députés PS qui font aussi l’objet d’un recours mettent en avant leur risque d’être invalidé pour ne pas devoir choisir trop vite entre leurs différents mandats.

Travail minimal - Le non-cumul a aussi ses partisans et même ses pratiquants, comme la députée PS de Haute-Garonne, Catherine Lemorton. « Je ne vois pas comment on peut cumuler autre chose, sauf à faire un travail minimal », proclame la nouvelle présidente de la commission des Affaires sociales, même si l’interdiction du cumul ne règlera pas tout.
« Même des non-cumulards ne travaillent pas. Pour eux, il faut des sanctions financières drastiques. Dans quelle entreprise on accepterait qu’un salarié ne fasse que deux-tiers de son temps sous prétexte qu’il fait du terrain ? »

 

Sur la Gazette.fr

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28 juin 2012 4 28 /06 /juin /2012 06:34

 

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Le ministre chargé des Relations avec le Parlement, s'est interrogé mercredi 27 juin 2012 sur le bon "curseur" concernant la future interdiction du non-cumul des mandats, qui pourrait ne pas concerner les parlementaires-maires des petites communes.

« La question du curseur fera débat. On ne pourra pas mettre la même règle probablement pour tous les maires », a-t-il déclaré devant l’Association des journalistes parlementaires (AJP).

Débat - Les petites communes pourraient être exemptées de cette règle du non-cumul d’un mandat de parlementaire et de maire ou président d’un conseil général ou régional.
« Est-ce que cela sera 20 000 (habitants, ndlr) ou 3 500, cela fera partie du débat », a-t-il dit.

Le ministre a confirmé que l’interdiction du non-cumul devait être en place d’ici les prochaines élections locales de 2014. « Le mieux serait qu’à l’intérieur du Parti socialiste il y ait une anticipation », a-t-il estimé.

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26 juin 2012 2 26 /06 /juin /2012 08:01

 


Quand l’extrême droite est au pouvoir


MAINS BRUNES SUR LA VILLE – 90 min
Documentaire de Bernard Richard et Jean-baptiste Malet


Pourquoi des citoyens accordent-ils leur confiance à l’extrême droite, et comment celle-ci se maintient-elle au pouvoir ?


En France, le Front national et ses épigones atteignent localement, ici et là, plus de 40 % des suffrages au premier tour des élections, et parfois la majorité au second. L’extrême droite a toutes les chances de réussir, dans un avenir proche et à plus grande échelle, une percée sans précédent. À Orange et Bollène, dans la circonscription du ministre Thierry Mariani (Droite Populaire), Jacques et Marie-Claude Bompard (FN puis Ligue du Sud) sont élus depuis de nombreuses années maires et conseillers généraux. Dans le silence médiatique, ils appliquent leur programme.

Mais quel programme ? Avec quel budget ? Quelle est leur idéologie, leur communication ? Quelle est leur politique et pour quel modèle de société ?

Afin de répondre à ces questions, nous avons enquêté durant plusieurs mois à Orange et Bollène. Ces villes offrent aujourd’hui le morne spectacle de ce que l’extrême droite pourrait propager demain sur l’ensemble du pays, et sur d’autres territoires, si elle accédait à des pouvoirs plus étendus. Dans cette dérive fascisante, de nombreux constats sont alarmants : aveuglement complice de certains politiques et de certaines institutions, manque de moyens et isolement des militants qui tentent de résister…


Comment sortir de cette poussée d’extrême droite quand la crise économique en fournit le terreau ?

Dossier de presse (pdf)
Revue de presse (pdf)
Bande Annonce en HD (.mov)
Affiche (jpg) / > Photos (jpg)
Flyer (pdf)
Comment organiser une projection ? (pdf)
  
Toutes les séances en France :

http://www.allocine.fr/film/fichefilm_gen_cfilm=202920.html .

APPEL A PROJECTIONS


Film citoyen, produit sans aucune subvention, participation de chaine de télévision ou bien encore souscription, Mains brunes sur la ville se propose d’être un outil de réflexion permettant de faire avancer le débat en tentant de dépasser les lieux communs. Pour nous aider à allumer des contre-feux et stopper la propagation des idées d’extrême droite, nous invitons associations, collectifs, cinémas, syndicats, partis politiques, ou spectateurs actifs à organiser des projections-débats…


Pour organiser une projection :


mainsbrunes(AT)lamare.org*Merci de remplacer (AT) par @


Bon de commande (projections) (pdf)
Présentation du film (pdf)

Autres DVD  à consulter

 

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25 juin 2012 1 25 /06 /juin /2012 17:14

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Strasbourg, un désir nommé tramway

Rediffusion le :


mardi 26/06/2012 à 13h30
Durée : 29 minutes


"Strasbourg, ton centre-ville va mourir" disaient les commerçants, inquiets de voir fuir les clients. Imposer de renoncer au tout-voiture, rendre piéton le centre ville, raccorder la banlieue au centre : l'ambition de Catherine Trautmann paraît à rebours visionnaire, tant le tramway essaimé depuis. Mais rien ne fut moins simple que de convaincre. "J'ai l'habitude de dire, pour parler de cette période, que ma vie politique était un corps à corps. J'ai échappé à plusieurs reprises à une paires de claques".
Circule-t-on mieux à Strasbourg ? Le centre ville piéton fait-il ses preuves ? La banlieue est-elle vraiment désenclavée ? Le tramway suffit-il pour les déplacements d'une population qui s'installe toujours plus loin des centres ?
L'équipe d'Attention Grands Travaux a mené l'enquête.


Avec :

Catherine TRAUTMANN, Maire de Strasbourg de 1989 à 2001

Max MONDON, Pdt Cactus, Association d'usagers des transports

Pierre BARDET, Directeur Général, Association les Vitrines de Strasbourg

Benoit VIMBERT, Ingénieur urbaniste

KOHLER, Architecte

Marguerite WOERLE, Boulangère

Roland RIES, Maire de Strasbourg depuis 2008

Günther PETRY, Maire de Kehl

 

Sur  publicsenat.fr

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25 juin 2012 1 25 /06 /juin /2012 13:08

 

 

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Lors du Conseil des ministres du 22 juin, le ministre de l’Economie et des finances et le ministre chargé du Budget ont présenté un projet de loi portant règlement des comptes et rapport de gestion pour l’année 2011.
Le projet de loi de règlement confirme un déficit budgétaire de l’Etat de 90,7 milliards d’euros, en recul de 58 milliards d’euros par rapport à 2010. Le résultat patrimonial de l’Etat s’élève, quant à lui, à -86,5 milliards d’euros, soit une réduction de 23,5 milliards d’euros par rapport à 2010.

La forte réduction du déficit budgétaire tient principalement à trois facteurs:

  • «le dynamisme des recettes fiscales, supérieur à celui des dépenses (9 milliards d’euros); 
  • «l’absence d’opérations exceptionnelles qui avaient fortement pesé sur le déficit 2010 (44 milliards d’euros); 
  • «les recettes exceptionnelles liées au remboursement anticipé des prêts aux filières automobiles (4 milliards d’euros)».
Hors effets exceptionnels, l’amélioration du déficit est inférieure à 10 milliards d’euros. En conséquence, la situation du budget de l’Etat reste très dégradée. Le Gouvernement présentera début juillet un collectif budgétaire afin d'atteindre l’objectif de déficit retenu pour 2012.
En outre, aujourd’hui, le Premier ministre réunit le Gouvernement à Matignon pour séminaire sur la stratégie pour les finances publiques 2013-2017.

Voir le communiqué de presse du Conseil des ministres.
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22 juin 2012 5 22 /06 /juin /2012 09:40

 

 

Comment la mobilité façonne-t-elle les territoires, les paysages et les espaces publics ? Dans leur récent ouvrage, Kelly Shannon et Marcel Smets décrivent les multiples voies par lesquelles les infrastructures de transports fabriquent notre environnement urbain.
Recensé : Shannon, Kelly et Smets, Marcel. 2010. The Landscape of Contemporary Infrastructure, Rotterdam : NAI Publishers.

 

Entreprise rare, cet ouvrage s’intéresse aux empreintes de la mobilité sur notre environnement, en interrogeant ses infrastructures matérielles : celles des réseaux de transport qui marquent et transforment l’échelle du grand territoire, celles des voies et des infrastructures qui participent de la construction du paysage, celles des objets monumentaux ou plus banals qui les composent : aérogares, gares, stations-services, mais aussi haltes, barrières, bitumes. Dans cette perspective, l’ouvrage fait l’hypothèse d’un nouveau paradigme qui voit l’infrastructure évoluer comme un projet total, cristallisant les enjeux de notre environnement contemporain, intégrant la complexité spatiotemporelle de l’aménagement et reformulant les processus même de conception de l’espace habité


Le livre est écrit par des praticiens du construit, tous deux professeurs à l’université de Leuven (Belgique), tous deux également impliqués dans la fabrique de l’espace urbain. Adoptant une perspective didactique, les auteurs analysent les postures conceptuelles des maîtres d’œuvre et des aménageurs qui projettent et réalisent des infrastructures de transport. Ils proposent de les classer selon quatre champs de questionnements ou manières de comprendre l’infrastructure dans son environnement spatial : quelles empreintes la mobilité laisse-t-elle dans le paysage ? Quelles sont les échelles de sa présence physique ? Comment la perception du paysage se renouvelle-t-elle à travers le mouvement ? En quoi l’infrastructure est-elle un espace public contemporain ? Si les auteurs reconnaissent volontiers que cette catégorisation a quelque chose d’artificiel, elle leur semble néanmoins opératoire pour comprendre les processus selon lesquels les projets d’infrastructure se conçoivent et se déploient, les réalisations présentées (toutes datant de moins de 15 ans) n’ayant pas d’autre objet que de les illustrer.


Le tournant infrastructurel

Les travaux de Vincent Kaufmann et de John Urry l’attestent : la mobilité constitue désormais un objet de recherche en tant que tel, dont l’investigation renouvelle, pour partie, l’articulation entre les études urbaines et les sciences sociales (Kaufman 2006 ; Urry et Sheller 2006). L’infrastructure, comprise comme la médiation spatiale du construit et du mobile, est devenue un sujet à part entière pour la recherche qui l’observe comme terrain d’avant-garde des questions de la ville contemporaine. Avec cet ouvrage, les auteurs franchissent le pas, de concert avec des concepteurs et praticiens qui ont déjà, depuis quelques années, identifié l’importance capitale des infrastructures de mobilité dans la pratique de l’architecture, de l’urbanisme et du paysage [1].


Objet de design, il s’agit également d’un objet d’histoire ; l’ouvrage nous rappelle d’ailleurs, en introduction de chaque problématique, son ancrage historique. Ce rappel a, bien sûr, le grand intérêt de montrer que, si les relations entre le paysage et l’infrastructure n’ont pas toujours été étroites – cette dernière ayant parfois été considérée comme un objet technique, hors sol, étranger aux préoccupations des architectes –, son histoire, inscrite dans la longue durée, montre combien l’infrastructure est avant tout un artefact contextualisé dans son environnement.


Des dispositifs très innovants en sont les fruits, à l’instar du système de parcs et de parkways, inventé aux États-Unis au cours de la deuxième moitié du XIXe siècle, pensé à grande échelle comme infrastructure naturelle, paysagère et circulatoire, et qui a formé l’ossature territoriale du développement de plusieurs grandes villes américaines (Boston, New York, Washington). Régulièrement réinterprété depuis, au travers des mutations des villes qu’il a contribué à fonder (récemment la municipalité de New York s’est appuyée sur le réseau aménagé dans les années 30, par le planner Robert Moses notamment, pour reconvertir certaines autoroutes urbaines du bord de l’Hudson en parcs linéaires sans exclure, pour autant, la fonction de circulation dont elles étaient dotées), ou de nouvelles situations urbaines qu’il féconde (le projet Saclay conçu par Michel Desvigne, ou le réinvestissement des friches ferroviaires et autoroutes périphériques à Anvers, par exemple), ce dispositif d’aménagement se consolide sur le temps long, dans un dialogue sans cesse renouvelé entre les mutations urbaines et les attentes sociétales. En cela, il possède une fonction éminemment narrative.

La série et l’objet

Suivant cette intuition, l’ouvrage réinscrit les projets et leurs matérialisations dans leur environnement géographique, sociétal, culturel, et montre que, loin d’être un objet a-local, l’infrastructure se qualifie toujours contextuellement. L’ouvrage montre ainsi de quelle façon les infrastructures incarnent la dialectique de l’espace des flux et de l’espace des lieux, qu’avait soulevée le sociologue Manuel Castells dans son ouvrage La société en réseaux (2001). Cette dualité intrinsèque qui caractérise les infrastructures, vecteurs du mouvement et lieux de la fixité, les inscrit également dans une double appartenance territoriale.


D’abord, celle d’un dispositif global qui va identifier la route non seulement comme une artère de circulation, mais aussi comme un monde en soi, disposant de son propre vocabulaire d’identification – bitume, garde-corps, péages, stations-service, signalétique – qui impose un nouvel ordre au paysage existant. Interprétée et projetée, cette « codification » de l’infrastructure peut lui permettre d’initier une mutation du territoire qu’elle irrigue. L’exemple du métro-rail de Houston, devenu colonne vertébrale de la recomposition d’un territoire suburbain dilaté et fragmenté, montre combien l’infrastructure – ses stations, ses voies, ses espaces publics, etc. – a développé un langage commun et soigné, et, ce faisant, est parvenue à réunifier la texture éclectique de la ville périphérique.


Ensuite, et c’est là un deuxième registre d’appartenance territoriale, les ouvrages qui composent le dispositif infrastructurel, peuvent s’incarner à chaque fois dans des situations uniques et spécifiques, comme le montre la réalisation de l’agence Maxwan [2] pour le dessin d’une route à Utrecht qui manifeste avec succès l’alchimie entre la série cohérente qui l’identifie à sa fonction (« ceci est une route » dont le tracé, souple et continu, irrigue un ensemble récent de 30 000 logements) et l’unicité de chacune des situations créées par la rencontre de la route et des lieux du territoire – la centaine de franchissements de canaux requis par le projet a ainsi donné lieu à 16 familles de ponts et passerelles. Des exemples plus anciens comme, par exemple, le système de voies, de parcs et de réseaux créé par Haussmann pour réformer le Paris de la seconde moitié du XIXe siècle, montrent aussi le pouvoir qu’a l’infrastructure de renforcer une structure et de la transformer en même temps, de refonder une ville tout en s’appuyant sur ses fondements, de faire du neuf avec du vieux, et du vieux avec du neuf, pour paraphraser l’historien Bernard Lepetit (1988).

Les langages de la visibilité

Une autre question soulevée par l’ouvrage de Shannon et Smets porte sur la visibilité de l’infrastructure. D’abord, il s’agit d’un espace public, lieu à la fois ouvert et symbolique, qui doit permettre le déplacement et incarner en même temps la permanence, du fait même de son statut d’emblème : emblème de la ville dont il est la « porte d’entrée », emblème du pouvoir dont il manifeste l’efficacité. La spectacularisation de l’infrastructure fait écho à celle des flux et des événements qui l’animent. Scénographie, elle est aussi cinématographie, et doit jouer avec ces deux figures visuelles de la scène et du mouvement.


Là encore, on observe une différenciation marquée des postures et de leur contextualisation. Entre monumentalisation et discrétion, la vérité des langages de la visibilité et de l’invisibilité est très judicieusement analysée dans le panorama que nous offrent les auteurs. D’aucuns souhaitent magnifier l’infrastructure, au point d’en faire une icône. D’autres veulent l’assimiler dans un hyperprogramme qui la submerge, ou la rendre invisible, objet discret ou honteux, sous le sol de la ville, qu’il soit jardin ou dalle.

Un projet métropolitain

Deux autres questions contemporaines peuvent retenir notre attention, que l’ouvrage aurait pu explorer plus avant, en dépit de son approche délibérément projectuelle et spatialisée. D’abord, les projets infrastructurels ont la capacité de catalyser ou de condenser les stratégies de reconquête urbaine, à l’instar du projet de déplacement de l’aéroport de Hong Kong en 1998, inauguré au lendemain de la rétrocession de la colonie britannique à la Chine, et dont l’engagement a initié une refondation mégalopolitaine de l’archipel. Au-delà du programme d’infrastructures réalisé à l’occasion de sa mise en service, l’aéroport périphérique a suscité le renouvellement de l’hypercentre, à travers la création de nouveaux polders et la réalisation de deux aérogares métropolitaines qui ont consolidé de nouveaux épicentres de la cité. Des villes nouvelles ont également été créées sur le parcours du cordon ombilical qui relie l’aéroport à l’hypercentre. Le site lui-même a accueilli un grand parc des expositions. Et désormais, le réseau d’infrastructures qui dessert la plate-forme positionne le site comme l’une des centralités principales de la région du delta de la rivière des Perles, nouvelle megalopolis de la Chine du Sud.


Le cas du projet récent de Grand Paris Express en région parisienne, qui aimante toute la réflexion issue de la consultation urbaine du Grand Paris, est aussi caractéristique de la capacité de l’infrastructure à cristalliser les enjeux et les attentes des acteurs et des témoins de la construction métropolitaine. Projet manifeste, il s’affiche comme la colonne vertébrale de la reconfiguration d’un territoire régional dilaté et fragmenté, dont l’avenir dépendra étroitement des conditions dans lesquelles on l’arpentera. Cette finalité réinterroge la nature même du projet d’infrastructure, qui ne doit pas se concevoir exclusivement comme vitrine, monument ou porte d’entrée (de Paris ou de sa périphérie ? La question mérite d’être posée), mais avant tout comme stratégie urbaine à grande échelle. Tensions entre centre et périphérie, frottements entre flux et forme, effets de frontières : la définition et la mise en œuvre de ce projet éminemment métropolitain s’apprécieront à l’aune des questionnements qui ont fondé son existence.


Enfin, les infrastructures pâtissent d’une obsolescence chronique, due à l’accélération des mobilités et la volatilité des programmes qui les composent. Si les références et les ancrages confèrent aux infrastructures un statut transhistorique, il n’en demeure pas moins que la complexité croissante de leur conception comme intégrateur des enjeux urbains et métropolitains, la massification des flux, la compétition acharnée que se livrent les villes, de même que l’opposition croissante dont elles peuvent faire l’objet, mettent à l’épreuve les conditions de leur durabilité et transforment les questions de sa conception contemporaine. Plus encore, dans les processus qui les affectent, de destruction et de reconstruction, de patrimonialisation et de mutation, de stratification et de réversibilité, se dessinent encore bien d’autres formes possibles, qui montrent tous les ressorts de leur vitalité. En métamorphose permanente, les infrastructures incarnent bien un défi majeur pour la transformation de notre environnement contemporain. L’ouvrage de Smets et Shannon en est un manifeste simulant qui offre de larges perspectives pour ceux que la fabrique urbaine préoccupe.

 

Bibliographie

  • Castells, Manuel. 2001. La société en réseaux. L’ère de l’information, Paris : Fayard, p. 473-530.
  • Kaufmann, Vincent. 2006. Re-thinking Mobility. Contemporary Sociology, Aldershot : Ashgate.
  • Lepetit, Bernard. 1988. Les villes dans la France moderne (1740-1840), Paris : Albin Michel.
  • Rouillard, Dominique. 2012. L’Infraville. Futurs des infrastructures, Paris : Archibooks.
  • Urry, John et Sheller, Mimi. 2006. « The New Mobilities Paradigm », Environment and Planning, n° A38, p. 207-226.

Notes

[1] Parmi les nombreux travaux publiés ces dernières années, un dernier ouvrage collectif L’Infraville, dirigé par Dominique Rouillard (2012).

[2] Qui vient de remporter un concours pour le redéveloppement de la Groene Singel de Anvers, « ceinture verte » de 625 hectares dont fait partie le périphérique de la ville.

 

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Published by Parti socialiste Mundolsheim - dans Dossiers
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